Dorsch Gruppe
 
spiekermann - Tunnel, Trog und Stützwände für Stuttgart 21

Tunnel, Trog und Stützwände für Stuttgart 21

Stuttgart 21 ist viel mehr als der Rückbau des bestehenden Kopfbahnhofs und der Bau eines neuen Durchgangsbahnhofs. Das Projekt der Deutsche Bahn umfasst unter anderem auch eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Stuttgart nach Ulm.

Das Team der spiekermann ingenieure plant seit 2019 die Schlitzwandbaugrube und diverse Ingenieurbauwerke für den Planungsabschnitt PFA 1.6a Los 3.

Herausforderung Schlitzwand im Gipskeuper

Auf 59,6 km ordnen die Experten die Trassen für die Fern- und S-Bahnen neu. 30,4 km dieser Trassen verlaufen in Tunneln. Im beauftragten Planungsabschnitt wird der Tunnel in offener Bauweise an die Oberfläche geführt. Dafür wurde in Stuttgart zum ersten Mal eine Baugrube mit Schlitzwänden erstellt – im Gipskeuper durchaus eine Herausforderung! Baustart für das Tunnel- und Trogbauwerk war jetzt im Frühjahr. Der Trog nimmt aktuell Gestalt an!

Umfangreiche Vorarbeiten waren notwendig

Eine Besonderheit aus dem Bereich konstruktiver Ingenieurbau: Im Vorfeld der Baumaßnahme wurde die bestehende Trasse in einer S-Kurve um das heutige Baufeld herumgelegt. Dazu wurde ein Bach temporär verrohrt und ein Fangedamm im Bachbett errichtet. Auf diesem Fangedamm verläuft nun für die Bauzeit die Bahntrasse.

Die fertige Schlitzwandbaugrube dient nicht nur der Herstellung der Ingenieurbauwerke Tunnel und Trog, sondern auch der Ein- bzw. Ausfahrt in den bergmännischen Tunnel. Dafür musste die Stirnseite der Schlitzwand für beide Belastungszustände und Bauabläufe ausgerichtet werden. Welche Dynamik in diesem Großprojekt steckt wird deutlich, dass erst mit Baustart der Ingenieurbauwerke festgelegt wurde, ob aus der Baugrube ein- oder ausgefahren werden soll. Es wird also eingefahren.

Eine weitere Besonderheit: Eine Bahntrasse verläuft im Tunnel, vier weitere Gleise verlaufen oberhalb des Tunnels. Die Gleisachsen verlaufen über Tunnel und über die Trogwände. Dazu wird die volle Belastung aus dem Bahnverkehr der Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart–Ulm über beidseitige Kragarme in die Trogwände abgeleitet.

Der Tunnel wird schleifend von Gleisen überfahren. Seitlich wird dazu an die Tunneldecke ein Kragarm mit einer bis zu 4,5 m hohen Stützwand angeschlossen.

Straffer Zeitplan für die kommenden Monate

Im ersten Bauabschnitt von Februar bis Dezember 2021 werden 150 m Trogbauwerk und 500 m pfahlgegründete Stützwände hergestellt. Parallel wurde im Juni die Einfahrt in den bergmännischen Tunnel begonnen.

Im zweiten Bauabschnitt, der in Abhängigkeit vom bergmännischen Vortrieb beginnt, müssen in nur vier Monaten 60 m Trog und 80 m Tunnel als Lückenschluss zwischen dem Trog und dem bergmännischen Tunnel hergestellt werden.

Jetzt steht für den Auftraggeber Deutsche Bahn die Planung zur Umsetzung an. Wir wünschen für die kommende Bauphase weiterhin viel Erfolg.

Rahmendaten des Gesamtprojekts:

Insgesamt arbeitete das Team der spiekermann ingenieure von Sommer 2017 bis Frühjahr 2021 an nicht weniger als 15 Ingenieurbauwerken auf nur etwa 400 Metern Strecke: Eisenbahnüberführungen, Stütz- und Lärmschutzwände, umfangreiche Baubehelfe wie Schlitzwände und Fangedämme in den Leistungsphasen 3 bis 6.